El pasado 23 de marzo el buque portacontenedores Ever Given quedó encallado y atravesado en el Canal de Suez. El ya conocido buque, propiedad de la empresa nipona Shoei Kisen Kaisha y operado por Evergreen Marine Corp. Taiwan, bloqueó una de las arterias del comercio internacional durante seis días, provocando una serie de alarmas y desórdenes inexplorados hasta la fecha.

En este artículo, no entraremos a valorar las causas técnicas que pudieron dar lugar al suceso, sino que nos centraremos en realizar un sucinto repaso de las consecuencias jurídicas que de este hecho se derivan. Sin perjuicio de ello y con el ánimo de facilitar el enfoque del artículo, cabe tener presente que por parte de las autoridades egipcias del Canal (y una mayoría de la opinión técnica) se establece como causa del siniestro una conjunción entre condiciones meteorológicas adversas y errores humanos en la realización de las maniobras. Dicho de otro modo, se considera que hubo error del maniobrista del buque (en última instancia el capitán) en la respuesta dada frente a las condiciones meteorológicas existentes.

En nuestra opinión y asumiendo el criterio técnico expuesto, se nos ocurre plantear si resultaría necesario incluir en la suma de elementos originadores del siniestro la realidad de las instalaciones del propio canal en relación con la realidad de los (super) buques que surcan nuestros mares y océanos. Si no estamos equivocados, las instalaciones son las mismas y los buques no, siendo que éstos cada vez son de mayor calado y capacidad de transporte, provocando un aumento considerable en sus dimensiones y, quizás, revelando la inidoneidad de las instalaciones e infraestructuras del Canal.  

En el tablero de las responsabilidades que se derivan del siniestro, el primer agente interviniente en mover ficha ha sido la autoridad egipcia del Canal, quien ha formulado una reclamación solicitando (y obteniendo) el embargo del buque y la carga por importe de 916 millones de euros. Por su parte, el armador presentó ante los Juzgados de Londres en fecha 1 de abril del corriente, declaración de avería gruesa.

Llegados a este punto, ¿Qué es la Avería Gruesa (GA)? ¿Qué implica su declaración?

Según la regla A de las Reglas de York – Amberes, se define GA cómo: “Existe un acto de avería gruesa cuando se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.”  Es decir, los elementos necesarios de esta figura son, el propio acto de la avería gruesa y la contribución común.

Sobre el acto, la definición contendida en la referida regla A es clara y no deja mucho margen para dudas (si para la conspiración en términos de debate técnico) sin embargo, ¿Qué es la contribución común?

Es la obligación que se impone legalmente a todos los interesados en el viaje de soportar una cuota proporcional (y extraordinaria) del sacrificio causado por el acto del capitán. Reglas de York – Amberes, Regla D.

Es decir, acaecido el suceso de GA nace la obligación de todos los interesados en el viaje (en la carga transportada) a contribuir a soportar los daños y perjuicios que se deriven en proporción al interés que tengan (valor de su mercancía). Por lo tanto, aquel que tuviera intereses transportados en el buque siniestrado deberá, en todo caso, contribuir y soportar este gasto adicional para poder disponer de su mercancía. Lo que traducido en la realidad es que el coste de una importación puede aumentarse de forma extraordinaria.

Lo cierto es que el incidente en el Canal de Suez ha vuelto a poner el foco en la institución de la avería gruesa, que constituye una de las especialidades más destacadas del Derecho Marítimo.

Esta conocida figura jurídica comparte con otras instituciones de la especialidad un origen común: la idea de la comunidad de intereses, que nace en cada viaje a raíz de la concurrencia de buque, carga y flete, unidos frente a los peligros de la navegación en pro de la seguridad común. Esta comunidad de intereses origina un régimen de responsabilidad solidaria que vincula a las partes que conforman la empresa o aventura marítima originada del viaje, cuyo objetivo es la compensación de gastos o daños sufridos por uno de ellos en virtud de la seguridad de todos.

¿Hasta qué punto la institución de la avería gruesa ha dejado de asegurar a los participantes de una empresa marítima y ha pasado a servir a las navieras como mecanismo de desplazamiento de la responsabilidad?

La proliferación de figuras contractuales de cobertura de riesgos ha provocado que la concepción original de la avería gruesa quede desvirtuada puesto que ya no resulta útil o adecuada frente a estas nuevas figuras que ofrecen soluciones más económicas, seguras y rápidas. Su mantenimiento constituye ahora una tentación para el armador, que se ve seducido por la posibilidad de declarar una avería gruesa sin serlo y desplazar así los costes del siniestro a los titulares de la carga.

No quisiéramos terminar este artículo sin realizar (o intentarlo) aproximación a la realidad del sujeto afectado por todo este acontecimiento. ¿Quién es el considerado como “interesado en la carga” y por tanto, quien asume la posición de contribuyente?

¿El cargador, el destinatario, el propietario? ¿Depende esta identificación del contrato de transporte marítimo (BL) y del rol asumido por cada parte en su celebración (Derecho de disposición) o dependerá esta identificación de la factura y del INCOTERM pactado?

Sin perjuicio del debate académico que pueda suscitarse al respecto, la realidad es que, con independencia de cualquier otra razón o causa, el liquidador de la GA requerirá la contribución a quien pretenda la recuperación de la mercancía.

No se nos escapa el problema que puede suponer para el transitario -contratante del transporte- el hecho que el interesado en la mercancía abandone su interés (por el aumento notable del coste) y pretenda desentenderse de sus obligaciones.

En ese caso la realidad es que será el transitario / contratante del transporte quien deba asumir la obligación de contribución a la GA y la alternativa para el transitario, no es sino un camino lleno de piedras.

Es cierto el derecho de repetición que asiste al transitario, pero no es menos cierto las dificultades que se encuentra a la hora de ejercitarlo.  Además del proceso judicial al que, inevitablemente, se verán avocados en un supuesto de impago de contribución a GA y gastos análogos o derivados. También están las relaciones comerciales con cargadores que, indudablemente se someterán a revisión.

Convendrá, por tanto, estar atentos a la evolución del procedimiento y los efectos que de éste se deriven, tal y como apuntado, es imposible enumerar la cantidad de intereses que se entrelazan y enfrentan, entrando en juego a raíz del suceso sufrido por el buque EVER GIVEN.

Ignacio Pina / Lledó Cubedo

Dpto. Dº Marítimo, Transportes de mercancía y Seguros.

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